This document has translations available: English Return to: Home > Subway Tech > Les signaux du New York City Subway

Stoppeurs de trains

Bien que n'étant pas eux-même des signaux, les stoppeurs de trains, ou stoppeurs automatiques de train, comme ils quelques fois nommés, sont un élément clef de la signalisation du New York City subway. Ils sont, et ont toujours été, utilisés partout sur le réseau pour forcer les trains à s'arrêter en cas de franchissement d'un signal rouge (fermé) (note du traducteur: fonction assurée par les balises RPS à Paris) . C'est une tige de métal de 30 cm en viron avec un embout en forme de T, traditionnellement peinte en jaune brillant, au niveau de la voie, sur le côté droit pour l'IRT Division et sur le côté gauche sur les divisions BMT et IND. Quand le stoppeur est activé, la tige est relevée en position de "plantage", elle engage un ergot de plantage situé au niveau du gabarit de la roue (truck) d'un train ne s'arrêtant pas, ceci coupe l'alimentation de son moteur et déclenche un FU (freinage d'urgence), l'amenant à s'arrêter dans un grand grincement, causant très probablement des désagréments ou des blessures mineures aux voyageurs mais l'arrêtant aussi vite que possible. Cette action est appelée plantage du train. Chaque voiture (pas seulement la première) est équipée d"'ergot de plantage".

Les stoppeurs sont partie intégrante de la signalsiation,et la clef de sa stratégie de sûreté. Tous les signaux exceptés les signaux nains ont des stoppeurs. les stoppeurs sont commandés par un lourd ressort mécanique et soit un moteur électrique soit une valve pneumatique (l'IRT original était entièrement équipé en pneumatique). En cas de défaillance ou de perte d'alimentation du moteur ou de la vanne, le stoppeur est relevé par le ressort en position "plantage" . Par conséquent, la signalisation commande en permanence le stoppeur à l'état baissé quand les conditions sont permissives (et non pas une commande de relevage lorsque les conditions sont restrictives).

Bien que l'entier propos des stoppeurs soit d'empêcher les trains de passer au rouge, le stoppeur associé avec un signal en état de marche ne sera pas forcément en position relevé lorsque le signal est rouge (alors que le signal est toujours rouge quand le stoppeur est relevé). Voici quelques cas où le signal est rouge et le stoppeur abaissé.

1. Bien qu'un signal devienne rouge quand l'avant du train le franchit, son stoppeur ne doit pas se relever jusqu'à ce que l'arrière du train l'ait dégagé sinon il plantera le train même qui le franchit! Sur quelques autres réseaux (par exemple le London Underground), ce n'est pas ainsi -- seul l'ergot de la première voiture est actif et dans une position susceptible de déclencher mais à New York, tous les ergots sont actifs en permanence.
2. Quand une voie a des signaux dans les deux sens (par exemple, la voie express sur les lignes à trois voies telle qu'à Pelham Bay line (#6), ou sur à peu près n'importe quelle portion de voie dans un interlocking) et quand le mouvement est autorisé dans un sens, les stoppeurs des signaux gérant le mouvement en sens contraire seront abaissés, même si le signal les concernant est rouge. Ceci est pour empêcher un plantage collatéral, c'est à dire le plantage inopiné de trains par des stoppeurs de signaux franchis à contresens. Il est doublement important que des stoppeurs ainsi abaissés remontent une fois dégagée l'arrière du train, autrement leur fonction, empêcher la circulation à contresens, ne serait pas du tout remplie.
   
   Evidemment, d'autres contraintes sont imposées via l'interlocking pour empêcher les trains d'avancer "dans le mauvais sens".

3. Il est possible, en cas de réparation du signal ou de toute autre circonstance où l'ordre en a été donné, de voir des intervenants habilités désactiver le stoppeur (mais la logique de signalisation sait que cela a été fait).
4. Annulation automatique (Automatic key-by). Pour un signal automatique ou d'approche (pas sur l'IRT non resignalisé) demandant l'arrêt, il est possible pour le train de rouler très lentement à 1 ou 2 mph (<5 km/h) , de façon à ce que les roues avant du train franchissent le joint isolant du circuit de voie séparant les deux cantons signalisés avec encore une distance minimale entre le stoppeur et l'ergot du train. Cette manoeuvre, annulation automatqiue (AK), va abaisser le stoppeur et le maintenir bas, et le train peut avancer au-delà du signal en marche à vue. Depuis le milieu des années 70, ceci n'est plus permis sans instructions spéciales, suite au constat d'un accident résultant d'un abus du "AK".
5. Annulation manuelle (Manual key-by). Quelques vieux signaux sur l'IRT (et jadis le BMT) permettent l'annulation manuelle, grâce à laquelle les signaux automatiques et d'approche au rouge peuvent être franchis par le conducteur en arrêtant le train et en actionnant une clef (d'où le nom de key-by) ou un poussoir physiquement situé sur le signal ou sur un boitier fixé au signal, ce qui abaisse le stoppeur.
6. Call-on Pour un signal de manoeuvre indiquant "arrêtez-vous et stationnez", il est possible sous certaines conditions pour l'aiguilleur et le conducteur de coopérer pour abaisser le stoppeur et permettre au train de franchir le signal. Ceci est appelé une invite (Note du traducteur : à Paris, on attribue un bon de franchissement) call-on, et cela requiert que le train soit devant le signal, le signal montrant deux feux rouges, que toutes les aiguilles de l'itinéraire correctement alignées, et que l'aiguilleur ait actionné un bouton d'invite spécial associé au signal de manoeuvre. Quand ces conditions sont réunies, un troisième feu, jaune, spécialement destiné à cet usage (voir à droite l'aspect de l'invite) s'allume sous le signal, et le conducteur, voyant cela, presse et maintient le bouton Key-by du signal (présent sur chaque signal de manoeuvre) ,jusqu'à ce que le stoppeur se soit abaissé et reste en position basse (prise en compte de l'invite ). Le conducteur doit ensuite avancer au-delà du signal de manoeuvre à très basse vitesse, dans une portion de voie pouvant être occupée, en marche à vue.
   
   Notez que bien qu'une invite est généralement faite quand la zone de commande du signal est occupée (la portion de voie au-delà du signal), l'aiguilleur peut forcer une invite quand la zone de commande est libre en actionnant le bouton d'invite avant que l'itinéraire ne soit formé. Mais pour cela, le signal du haut apparaîtra comme d'habitude (vert) au lieu de l'aspect désiré de l'invite. C'est parfois le cas quand des circuits de voie d'une zone de manoeuvre bagottent. Voir Interlocking.

7. Marche arrière (Reverse running). Sur la plupart des portions de voies signalisées pour une seule direction, un train faisant marche arrière (ce qui est permis que très rarement) va abaisser les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche en les franchissant en marche arrière. C'est en premier lieu la responsablité de la signalisation de manoeuvre d'empêcher les trains d'entrer dans des portions de voies dans un sens inapproprié.

Comme le sait quiconque a observé les trains et la voie, dans la plupart des cas de signalisation du New York Subway, les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche ne se relèvent pas jusqu'à ce que l'arrière du train franchisse le signal suivant; ceci a l'avantage que l'occupation du canton situé juste au-delà du signal puisse être utilisé pour conditionner l'abaissement du stoppeur et réaliser l'annulation automatique, l'autorisation d'accès pour les cas de marche arrière, et empêcher les trains de "s'auto-planter". D'autre part, cela nécessite que les commandes des signaux se recouvrent de façon à ce qu'il y ait toujours plus d'un signal rouge derrière un train.

(Important) Le principe de base de l'implantation et de l'installation de signalisation est que les zones de commandes soient conçues de façon à ce qu'un train "planté" roulant à la plus grande vitesse possible, dans les pires conditions météorologiques, avec des performances de freinage quelconques, réussira à s'arrêter avant toute collision avec le train ou l'obstacle ayant fermé le signal.

Tous les signaux qui ont un stoppeur associé ont un test intégré pour s'assurer qu'ils ne peuvent être ouverts sans que le stoppeur soit abaissé; si le stoppeur est cassé ou gelé ou grippé en position relevée, le signal ne s'ouvrira pas.Le signal doit d'abord vouloir s'ouvrir, puis le stoppeur s'abaisse puis le signal s'ouvre. Plus précisément, chaque signal a une séquence de vérification du stoppeur stop cycle check afin d'assurer que quand il est prêt à s'ouvrir, le stoppeur est vraiment maintenant en position relevée (c'est à dire qu'il a la capacité de planter quand le signal n'est pas ouvert). Cette fonction vérifie le fonctionnement complet et correct avant qu'un signal puisse s'ouvrir . Stoppeurs et signaux travaillent main dans la main.