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Comme vous pouvez l'avoir lu, les signaux d'approches ne peuvent être visuellement différenciés des signaux automatiques, mais, comme des signaux de manoeuvre, ils sont commandés par un poste d'aiguillage. Vous pourriez vous demander pourquoi ils existent alors. Le schéma suivant et son explication devraient justifier le besoin pour des signaux d'approche. Dans ce schéma, les lignes représentent les voies, et les petits cercles avec des nombres représentent des signaux. Les trains roulent de gauche à droite. Ces signaux sont espacés d'à peu près 200' (environ 65 m). seuls les signaux pertinents sont indiqués. Les couleurs représentent les aspects de chaque tête de chaque signal. L'aiguille est en voie déviée (voie 2).
Même s'il n'y a pas de train sur le schéma, il devrait être évident pourquoi le signal de manoeuvre référencé "4" ("signal 4", ou "4 signal", comme les concepteurs et les exploitants de signalisation le disent souvent) est à l'état fermé : "stoppez et stationnez", "rouge sur rouge". Comme l'aiguille est basculée vers voie 2, les trains ne peuvent entrer de la voie 1, sinon ils dérailleraient ou endommageraient l'aiguillage, ou les deux, ou peut-être même entreraient en collision avec un train venant de la voie 2. Si l'aiguille est basculée sur voie 2, franchir le 4 est absolument interdit, de n'importe quelle façon dans n'importe quelle circonstance, donc il doit être (absolu) "rouge sur rouge" (voir signaux de manoeuvre pour l'aspect des signaux de manoeuvre et leur signification)
Cependant, avoir simplement le signal 4 fermé n'est pas assez sûr. Que l'aiguillage soit tel que montré et qu'un train arrive de voie 1 à pleine vitesse et "grille" le signal 4, il serait alors "planté" par le stoppeur du signal 4, et s'arrêterait en fin de compte. Mais les trains requièrent plusieurs centaines de pieds (quelques dizaines de mètres) pour s'arrêter, et le temps que le train s'arrête, un accident pourrait déjà avoir eu lieu lors de l'arrivée sur l'aiguille du train freinant.
Par conséquent, quand une aiguille est basculée dans "la mauvaise position" pour une voie donnée, des signaux doivent être fermés suffisament en amont de l'aiguillage, sur cette voie, de façon à ce qu'un train à pleine vitesse soit "planté" par le stoppeur du premier d'entre eux, s'arrêtant violemment avant d'être proche de l'aiguillage. Pour que le signal 4 réussisse dans son rôle de protection de l'aiguillage quand il est basculé sur l'autre voie, il doit être sûr que les trains sont à vitesse lente ou arrêtés à son approche. C'est pouquoi les signaux A2 et B2 ont besoin d'être commandés par le poste d'aiguillage -- Ils doivent être positionnés et garantis comme fermés avant que l'aiguille puisse être basculée (positionnée en voie déviée). Ils sont toujours commandés par le même levier (levier 2, voir zones de manoeuvre), et par conséquent sont désignés A2 et B2. Ils assurent que les trains ne pourront pas approcher le signal 4 à vitesse élevée quand l'aiguille est positionnée en voie déviée.
Vous pourriez vous demander, "pourquoi ne pouvons-nous pas avancer le signal 4 suffisament alors que ce n'est pas le cas?" Bien, l'implantation des signaux est déterminée par l'espacement entre trains souhaité par les concepteurs, et dans ce cas, jusqu'à où les trains peuvent s'approcher de l'aiguillage; compte tenu de la distance minimale d'approche de l'aiguillage, plus de signaux sont nécessaires. Il n'y a rien d'anormal en soi à avoir un train allant jusqu'au signal 4 quand l'aiguille est en voie déviée, le tout c'est que ce soit à la bonne vitesse, en fait c'est souhaitable -- les trains devraient être autorisés à aller aussi loin qu'ils le peuvent en sécurité. C'est pourquoi (excepté sur ce vieilIRT") A2 et B2 ne sont pas eux-même des signaux de manoeuvre -- même quand ils sont rouges, c'est sécuritaire de s'arrêter et de les franchir lentement avec annulation automatique. Ayant stoppé à un signal d'approche, un train ne peut pas reprendre assez de vitesse pour mettre en danger l'aiguillage s'il est "planté" par le signal de manoeuvre. cette contrainte, aussi, est critique quand l'implantation des signaux d'approche et de manoeuvre est conçue. Comme vous pouvez voir, l'implantation en sécurité des signaux requiert la prise en compte de nombreux facteurs et une réelle expertise.
Notez que ce n'est pas adéquat de simplement fermer les signaux d'approche quand l'aiguille est basculée-- comme les signaux de manoeuvre, ils doivent être positionnés et assurés d'être rouge avant que l'aiguille soit bougée. Et s'il y a déjà un train sur la zone ou en approche d'eux au moment où l'aiguilleur décide de basculer l'aiguille, même si cela peut être considéré être insuffisament sûr ... ("la preuve (et la solution est laissée au lecteur":). Voir "zone de manoeuvre" pour une discussion plus approfondie de ces sujets, et lisez attentivement la note ci-dessous si vous trouvez que cela vous a ouvert l'appétit pour encore plus de détails techniques compliqués.
Ceux qui se trouvent attirés et fascinés par la signalisation du Métro de New-York devraient aussi s'intéresser au simulateur de signaux et de zones de manoeuvres du Métro de NY (NXSYS) réalisé par l'auteur de cette page et qui n'ne contient pas uniquement des informations plus détaillées sur la signalisation du métro, mais une totale modélisation de lui jusqu'au niveau du relayage logique, ainsi que des vues graphiques temps réel de la voie et encore plus.
Descriptions et graphismes sur cette page (sauf indication contraire) sont copyright © 1997-2000 Bernard S. Greenberg (contact). Traduction de Jean-michel Rubio-nevado avec l'aide de Bernard S. Greenberg, 2000. Notre dictionnaire, la version américaine.