Signaux d'allure

Les signaux d'allure (Time signals) sont des signaux d'espacement qui utilise des temporisations qui détermine la vitesse d'un train en approche et l'utilise dans leur décision d'autoriser ou non le franchissement. Les Time signals du réseau de New York sont de deux types Grade Time (allure en pente) (GT) et Station Time (allure en entrée de station) (ST). Leur principe fondamental est identique : la vitesse d'un objet en mouvement , dans ce cas un train, peut être déterminé en mesurant le temps nécessaire pour parcourir une distance connue fixe. -- plus le temps est long, plus la vitesse du train est faible. En déclenchant une temporisation quand un train entre sur le canton en approche d'un signal d'allure, le signal peut assurer que le train va aussi lentement que requis en n'ouvrant pas le signal (passage au vert ou jaune) avant que la temporisation ne soit écoulée. Si le train arrive au signal avant écoulement de la temporisation (il va trop vite) le signal ne sera pas ouvert et le train sera "planté" par le stoppeur.

Grade Time (GT) et Station Time (ST) ne représentent pas réellement une classe de signaux mais plutôt un comportement qui peut apparaître comme une fonctionnalité des signaux automatiques, d'approche ou des signaux de manoeuvre, et peut, c'est souvent le cas, cohabiter dans le même signal. Donc, quand nous parlons de GT signal, par exemple, nous utilisons un raccourci pour "signal équipé avec Grade Time control" comme nous allons l'expliquer.

Tous les aspects de signaux présentés ci-dessous sont maintenant employés sur tout le réseau. Bien qu'il puisse encore y avoir quelques vieux signaux dans toutes les divisions avec GT et/ou ST controls sans ces aspects spéciaux, leur fin est proche.

Limitation par Grade Time (GT)

La limitation d'allure par Grade Time (GT) limite inconditionnellment la vitesse sur les pentes grades, d'où le nom, ou dans les courbes, ou en approche de butoirs, grâce au mécanisme décrit ci-dessus. Un signal GT est normalement rouge, et son stoppeur est en position relevé. Le signal ne s'ouvrira pas à moins qu'un train l'approche à la vitesse requise. La vitesse est indiquée sur une signalétique lumineuse comme celle illustrée à gauche. Si plusieurs signaux apparaissent en séquence, chose courante, la signalétique sera en amont du premier d'entre eux. Bien sûr, comme tout autre signal automatique, d'approche, ou de manoeuvre, les signaux GT ne peuvent s'ouvrir que si la voie devant eux (sur leur zone de commande) est dégagée, et dans le cas de signaux de manoeuvre et d'approche, que si les nécessaires conditions de manoeuvre conditions sont remplies: les signaux GT et ST sont des conditions supplémentaires à l'ouverture d'un signal.

A gauche est présenté un signal GT monocoup présentant l'aspect blanc lunaire. Il est fermé, son stoppeur est en position relevée. Sa signification est que la voie devant est libre et que la seule raison pour que le signal lui-même ne soit pas ouvert est que sa temporisation GT ne soit pas échue. Si un train l'approche à la vitesse autorisée (ou plus lentement), il va s'ouvrir (et son stoppeur va s'abaisser) avant que le train ne l'ait atteint. S'il y a un train en aval du signal (à l'intérieur de sa zone de commande), la temporisation ne fera pas de différence: le signal sera rouge et le restera tant que le train en aval sera là, et la lampe blanche lunaire sera éteinte. Comme son nom l'indique, le signal GT monocoup donne une seule chance au conducteur de réussir - ou il approche à la bonne vitesse, ou il est planté au signal. L'aspect de ce signal fut introduit sur la division BMT.

Ce qui est présenté à gauche n'est pas un signal double coup GT mais une représentation qui lui est souvent associé.Cette représentation qui est du type signal ouvert indique que le prochain signal (après celui-ci) est un signal double coup GT double-coup, qui a l'air d'un signal fermé à cet instant. Plus précisément, il indique que :

le prochain signal, le signal GT double-coup est à cet instant fermé.

La seule raison pour laquelle il est fermé est que sa temporisation n'est pas échue; sa zone de commande est libre et les contraintes de manoeuvre, s'il y en a, sont satisfaites

Si le train approche du signal suffisamment lentement, ce signal va probablement passer au vert (et le S disparaît) et le prochain signal sera ouvert.

Si le conducteur du train venait à ne pas approcher assez lentement, le train ne sera pas planté mais aura droit à une deuxième chance ("coup") à l'approche du prochain signal (le GT double-coup d'où le nom). S'il le fait assez lentement, il ouvrira le signal en cas de réussite (et le signal en aval si c'est aussi un signal GT double-coup à une limite de vitesse supérieure ou égale). Pas une mais deux temporisations sont concernées pour chaque signal.

Les signaux GT double-coup encouragent une conduite plus souple sur de longue distances que ne le fait le signal GT monocoup parce que le conducteur peut réagir plus souplement en absence de crainte d'être planté sur le signal GT monocoup Quand un train avance le long d'une série de signaux GT double-coup à la bonne vitesse et réussissant tout au "premier coup", le conducteur (ou le ferrovipathe) voit la présentation S et jaune (voir ci-dessus) passer au "vert" , un signal à la fois au moment de son 'approche, donnant la fausse impression que ce signal avec cette présentation a la temporisation alors qu'en fait c'est le signal aval qui fait la temporisation. Cette présentation et la suivante sont issues de la division IND.

A gauche est présentée une variante de la présentation ci-dessus; elle est utilisée quand un signal de manoeuvre est un signal GT double-coup; ceci est présenté au signal précédant le signal de manoeuvre, quand le signal de manoeuvre est commandé pour un itinéraire divergent, mais le conducteur ne peut le savoir parce que il est au (double) rouge parce que c'est un signal GT dont la temporisation n'est pas encore échue. Si le conducteur ne s'attend pas à prendre l'itinéraire divergent, il doit contacter le poste d'aiguillage pour un nouvel itinéraire, il doit arrêter le train plutôt que de chercher à ouvrir le signal GT. Sans cette présentation, le conducteur ne serait pas capable d'arrêter le train à temps pour demander un nouvel itinéraire si le signal de manoeuvre GT s'ouvrait pour indiquer un itinéraire autre que celui attendu du fait que le signal de manoeuvre GT a été franchi à la bonne vitesse. Notez que ceci n'est pas la présentation d'un signal de manoeuvre GT ou la façon dont un itinéraire divergent est indiqué par un signal de manoeuvre.

Le signal GT monocoup est plus fréquent par petit nombre, aux butoirs ou sur voies de garage ou tout autre zone de vitesse réduite. Il est même posssible pour un signal de se présenter comme GT monocoup et GT double-coup suivant le moment, par exemple quand il est approché par différentes voies (exemple: J2-234 at Myrtle Avenue sur la ligne BMT Broadway-Brooklyn ).

Limitation d'allure en entrée de station (ST)

La limitation d'allure en entrée de station (ST) est une fonction de signalisation qui permet aux trains de "se tasser" l'un sur l'autre s'ils réduisent suffisament leur vitesse. Elle est normalement utilisé en station pour permettre aux trains de lentement se rapprocher les uns des autres, plus qu'il ne serait possible autrement. Ceci est souhaitable parce qu'un train stationnant à quai alors qu'un autre train s'en approche, nécessite de réduire la distance entre ces deux trains. Le signal ST permet une approche de la station sans à-coup.

Un ST Signal est une sorte de GT monocoup à temps partiel. Alors qu'un signal GT ordonne inconditionnellement une approche lente au train, un signal ST (à moins que ce ne soit aussi un signal GT et sous réserves que les conditions de manoeuvre soient satisfaites) est ouvert par défaut, et il ordonne au train une approche lente que sous une condition. Cette condition est que la fin de sa zone de commande, et seulement elle, soit occupée.

Par exemple, un signal peut avoir une zone de commande de 200 m. Ceci signifie qu'aussi longtemps qu'il y aura une partie de train dans les 200 m au delà du signal, il sera fermé (à "stop"), et son stoppeur sera relevé: il maintient les trains éloignés de 200 mt. Mais si ce signal est signal ST, que les 150 m amont sont dégagés (pas de partie de train), et qu'il y a un train seulement sur les 50 m aval, il peut vouloir laisser le train suivant s'approcher à 150 m du premier train s'il approche le signal à 30 km/h ou moins. Dans ce cas , il présentera l'aspect à gauche qui signifie "approchez ce signal à 30 km/h et il s'ouvrira". La présentation concerne uniquement les signaux ST et caractérise leur statut de ST. Il a été introduit sur toutes les divisions dans les années 60 bien que les commandes ST existassent déjà.

Le début d'une limitation par ST est signalée par une signalétique fixe comme présentée à gauche. Généralement les signaux ST se suivent et sont conçus pour permettre aux trains de se rapprocher, en douceur et en sécurité, des trains à quai ou quittant un quai. Quelques vieux signaux ST, spécialement dans la division IND, n'ont pas la présentation spéciale du ST mais leur nombre décroit. Quand une une limitation ST est ajoutée à des signaux commandés par une logique de manoeuvre (signaux de manoeuvre et signaux d'approche) de très complexes interactions et contraintes en découlent et qui ne seront pas abordées ici.

Signaux ST et GT ensemble

Dans des installations récentes, les limitations GT and ST apparaissent souvent sur le même signal. Ceci est un scénario parfaitement plausible pour des signaux en approche et entrée de station, en courbe ou en pente. Un peu de réflexion révèle que la limite de vitesse ST doit être plus basse que la limite GT, car la limite de vitesse ST doit être respectée pour ouvrir le signal dans le cas décrit ci-dessus alors que la limite de vitesse GT doit être respectée pour ouvrir le signal dans tous les cas.